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经过半天的讨论，基本上确定了两型坦克的总体方案，接下来就是方案编写了，卡尔和梅塞施密特负责15吨级轻型坦克的总体方案编写，肖卫国一个人单独负责0吨级中型坦克的总体方案编写，完成这两份总体方案之后，还要让梅塞施密特公司的设计师们绘制详细设计图，一周的时间还是比较紧的。

要知道把一辆坦克分解成多个子系统，然后分包给其他公司进行研制，这也是一项很复杂的工程，首先是要确定各个子系统的体积、重量以及各种性能指标，这样分包商才好根据这些要求进行详细设计研制。比如，两种新型坦克所采用的扭杆悬挂装置，就是一种全新的坦克悬挂装置，在目前还没有一辆坦克采用这种扭杆悬挂装置。在二战前，坦克中使用最频繁的克里斯蒂和平衡式悬挂，而扭杆悬挂也不过是二十年代末才有的，最早是用在汽车上，所以这种悬挂装置如果要用在坦克上，就需要进行重新设计。

扭杆弹簧实际上是一种细长的金属杆，在车底甲板上横向安装。其长度与车体宽度差不多，它的一端固定在车体侧壁支架上，另一端通过车体穿出，与平衡肘相4★4★4★4★，连，在行驶过程中负重轮的上、下跳动使扭杆扭转，以吸收地面对车体的冲击能量。每一个负重轮都与一根扭杆相连，扭杆数目与负重轮数目相同。扭杆的直径和长度决定着坦克装甲车辆的悬挂特性。由于扭杆结构简单，安装方便，单位体积吸收能量较多、动行程很大，理论上形成总长接近了倍平衡肘的长度，也就是平衡肘向上和向下的近竖直状态，在车体内所占容积。工作可靠，不易损坏。

相比于二战中德国坦克广泛使用的生产工艺更复杂又不可靠的负重轮交错布置的悬挂装置，扭杆悬挂装置可以要好多得，这是二战后坦克悬挂装置的主流。这一当然只有肖卫国才知道，不过现在他需要做的就是，如何让分包商去实现他的设计。要知道德国的设计师们很钟情于负重轮交错布置的悬挂装置，要让他们接受新型的扭杆悬挂装置，并且认真去设计研制出来，也并不是一件容易的事情，好在龙魂兵工是总包商，他有这个权力让分包商去实现他的设计思想。

肖卫国知道，二战期间的德国“虎”式、“虎王”重型坦克悬挂装置，8个大直径负重轮同轴交错排列布置；两侧平衡肘朝向各异；前后负重轮装有筒式液压减振器。这种悬挂装置即可降低单个负重轮的负荷，又可降低悬挂装置的刚性。提高坦克行驶的平稳性，特别是在公路上。这种方案的缺陷就是悬挂装置重量太大，结构复杂造成可靠性差、维修极为不便，内侧的负重轮修理时必须要费时费力地将外侧负重轮卸下。也不知道德国的坦克设计师为何如此钟情于这种设计。不过，现在德国坦克甚至世界上的坦克悬挂设计都将因肖卫国的设计而改变。